Dolní Loučky
Osada: Mezihoří Kostel sv. Martina C) Farní. postaven ve druhé polovině 13.
století, jednalo se o plochostropý jednolodní chrám, přičemž obvodové raně
gotické zdivo lodi se dochovalo dodnes. Před rokem 1486 byl upraven pozdně goticky,
z této doby pochází hranolová věž přistavěná k západnímu průčelí, do které
byl druhotně osazen původní portál doplněný o nové vnitřní ostění. Ve druhé
polovině 17. století došlo k barokním úpravám, kdy bylo postaveno současné
trojboce ukončené kněžiště a zároveň byla valeně
zaklenuta loď. Přibližně v polovině následujícího století byla k jižní stěně
presbytáře přistavena sakristie, nová sakristie, umístěná u severní strany
kněžiště, byla zbudována v roce 1985 Na schodišti před kostelem se nachází
freska Příchod sv. Cyrila a Metoděje od Jana Floriana z roku 1986 (vytvořena
do čerstvé malty). V presbytáři za oltářem se nachází malba Plášť sv.
Martina, triptych od Milivoje Husáka z roku 1987
[Hřbitov] Kolem kostela se nacházel původní
hřbitov, jeho ohradní zeď a barokní márnice, ve 30. letech 20. století
přestavěná na bránu, jsou také památkově chráněny Fara … Hrad Střemchov C) Zřícenina, též Loučky. Hrad založili
v druhé polovině 13. století páni z Deblína. Loučky se prvně připomínají roku
1278. Roku 1292 zdědil panství a hrad Vítek z Loučky, který však zemřel
bezdětný. Hrad získal před rokem 1353 Hroch z Kunštátu a Louček, čímž přešel
na boleradickou větev kunštátského
rodu a zůstal jejím majetkem až do zániku hradu před rokem 1497. Orlovna C) …
Železniční most Míru C) o délce 282 m a maximální výšce 42 m
se nachází v km 37,099–37,381 nové trati mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem, o
jejíž stavbě bylo rozhodnuto v roce 1938. Úsek mezi stanicemi Tišnov a
Řikonín měla stavět pražská firma Ing. Zdenko Kruliš. Protože most na
tišnovské straně navazuje náspem na Loučský tunel,
který byl ražen od podzimu 1939, začala samotná stavba viaduktu v létě 1940
poté, co bylo jasné, kam dosáhne násep tvořený horninou vyrubanou z tunelu.
Tehdejší projekt počítal s ocelovým viaduktem na betonových pilířích o šesti
nebo sedmi polích. Budování prvního pilíře, tišnovské opěry, bylo zahájeno v
září 1940. V létě 1941 však byla stavba přerušena, neboť kvůli nedostatku
oceli, jež byla primárně určena pro vojenské účely, musel být most přeprojektován na třináctiklenbový
betonový viadukt, jehož líce pilířů jsou tvořeny žulovými kvádry. Po obnovení
prací byla opěra na tišnovské straně upravena, postupně byly v letech 1942 a
1943 postaveny pilíře č. 2–6 (č. 2, 3 a 5 až k patě kleneb), byla postavena
podzemní část pilíře č. 8 a bylo zahájeno budování základů pilíře č. 12.
Stavební aktivita se ale vzhledem k postupující válce zpomalovala, až byla k
31. prosinci 1943 zcela zastavena. Stavba tratě byla obnovena v roce
1946, k zahájení prací na mostě u Dolních Louček mělo dojít na jaře 1947.
Kvůli nedostatku pracovních sil, cementu i žulových kvádrů požádal v září
1946 stavební dozorce Petr Havránek o změnu projektu. Místo nevybudovaných
pilířů č. 7–12 měl být podle něj postaven dlouhý betonový oblouk, čímž by se
výrazně ušetřilo. Projektanti na ředitelství ČSD navrhli několik variant o
různém rozpětí hlavního oblouku, z nichž byla vyhodnocena jako nejlevnější
verze o rozpětí 110 m (tehdy největší železobetonový oblouk ve střední Evropě).
Povšechný návrh byl schválen na jaře 1950, ještě téhož roku došlo k obnovení
prací na viaduktu. Podnik Stavby silnic a železnic, jehož součástí byla i
znárodněná firma Kruliš,[2] nejprve realizovala betonové klenby u již
postavených pilířů, které byly dokončeny na jaře 1951; poté probíhaly
přípravy na stavbu chybějící části mostu. Ke schválení nového projektu došlo
v srpnu 1951. V původní podobě, s obkladem žulovými kvádry, byl vybudován
pilíř č. 8, který však byl zmenšen na šířku dvou metrů. Na zbylé části jeho
zvětšeného základu vznikl betonový pilíř č. I, na druhé straně údolí pilíř č.
II. Část základů původního pilíře č. 12, existující od roku 1943, byla
zasypána. Od jara 1951 bylo stavěno bednění pro velký oblouk, jehož betonáž
proběhla od 22. října do 22. prosince 1951. Výztuž oblouku měla hmotnost 190
tun (celého mostu 420 tun). Kvůli nedostatku dřeva bylo pro podepření bednění
použito trubkové lešení, tehdy nejrozsáhlejší na světě. Celková hmotnost
lešení byla 790 tun, spotřebováno bylo přes 160 km trubek a přes 102 tisíc
spojek. Po dokončení oblouku byly betonovány stojky a mostovka, jako poslední
potom deska mezi pilířem č. II a Panáčkovou skálou na žďárské straně. Stavba
viaduktu byla dokončena v srpnu 1952. Doprava na trati byla slavnostně zahájena
20. prosince 1953
Dům C) Od B.Fuchse Dům C) Od B.Fuchse Dům C) Od B.Fuchse |
panství 1850 politický a soudní okres Tišnov 1961 Okres 2003 Pověřený městský úřad Historie obce
literatura
a prameny 1)
Administrativní lexikon obcí v republice čsl,
1927 C)
cs,wikipedia.org (1.2.2015) |
|||||||||||||||||||||||||||
Mezihoří
Železniční viadukt C) o délce 217 m a výšce 38 m nad
hladinou Loučky se nachází v km 35,943–36,160 nové trati mezi Brnem a
Havlíčkovým Brodem, o jejíž stavbě bylo rozhodnuto v roce 1938. Úsek mezi
stanicemi Tišnov a Řikonín měla stavět pražská firma Ing. Zdenko Kruliš.
Původní projekt předpokládal, že údolí u Mezihoří bude překonáno ocelovým
příhradovým viaduktem o pěti polích se štíhlými zděnými pilíři. Podle tohoto
projektu také začala firma Kruliš s vlastní stavbou mostu, v roce 1940 bylo v
souvislosti s pokračující realizací navazujícího tunelu zahájeno budování
betonové opěry na žďárské straně. Po jejím dokončení ještě téhož roku ale
byla stavba zastavena, protože německý válečný průmysl měl nedostatek oceli.
Proto byl projekt přepracován do podoby desetiklenbového
železobetonového viaduktu s 11 pilíři, jejichž líc je tvořen žulovými kvádry.
Během roku 1942 byla stavba obnovena hloubením základů pro dva pilíře, práce
se však postupně zpomalovaly, až nakonec byla realizace mostu k 31. prosinci
1943 opět přerušena. K definitivnímu obnovení stavby
(podle pozměněného projektu z dob války) došlo v roce 1946, zpočátku však
tempo budování nebylo velké. V červnu 1947 byla rozestavěna většina pilířů,
dokončeny byly na jaře 1949. To již byla znárodněná firma Kruliš součástí
závodu Baraba (části Československých stavebních
závodů), roku 1950 se z Baraby stal samostatný
národní podnik Dopravní stavby Havlíčkův Brod. Po dohotovení pilířů v roce
1949 bylo započato s betonováním kleneb, přičemž tato činnost byla ukončena v
červnu 1950 a samotný most byl do konce roku 1950 prakticky dokončen. Doprava
na trati byla slavnostně zahájena 20. prosince 1953
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
Jaromír Lenoch ©
Aktualizace 1.2.2015 |
